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Quando la ferrovia “direttissima” Bologna Empoli diventò Bologna Firenze. E la Toscana perse un’occasione – di Paolo Santini

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Provate a tracciare il prolungamento naturale del tracciato della direttissima proveniente da Bologna fino ad incontrare la strada ferrata Leopolda, da Firenze a Livorno e Pisa e indovinate un po’ quale località appare sulla carta geografica: Empoli naturalmente! Ci sono stati dei periodi nella storia d’Italia nei quali le grandi opere si progettavano e poi, come dovrebbe accadere normalmente, si costruivano. Velocemente, con pochi mezzi, ma con tanto ingegno e volontà di fare. Oggi questo nostro paese sembra aver smarrito la principale capacità che aveva e che lo ha contraddistinto nella sua storia. In Italia si sono costruite ferrovie all’avanguardia nella prima metà del Novecento, premessa indispensabile per uno sviluppo vero del paese. E pensare che ci sono state due guerre mondiali in mezzo! Nel secondo dopoguerra poi, in un paese distrutto gli italiani costruirono l’autostrada del sole ( 755 chilometri su uno dei percorsi più accidentati del mondo in 8 anni!). Chiaro no?

A Empoli tutti volevano la “direttissima”
La storia che raccontiamo oggi però è quella di un progetto, una ferrovia mancata, la Prato Empoli, e in parte quella di un capolavoro dell’ingegneria italiana, la ferrovia Bologna Firenze. «Per iniziativa del Podestà cav. Dott. Dino Masi e del Segretario del Fascio di combattimento sig. Fernando Codeluppi avrà luogo stasera al teatro filodrammatici una interessante conferenza di Tomaso Fracassini sul tema “perché è utile la Prato – Empoli”». Si leggeva questo, sulle colonne del glorioso giornale “Il Telegrafo”, nel numero del 5 maggio del 1934. «Tomaso Fracassini, nativo di Empoli, non ha certo bisogno di una particolare presentazione, essendo noto a tutti il suo valore di studioso e di scrittore, colto ed elegante. La sala dei filodrammatici sarà certo stasera gremita in ogni ordine di posti». E le attese non andranno deluse. Infatti, sempre sul Telegrafo, qualche giorno dopo si leggeva, in un articolo dal titolo “Per la ferrovia Prato-Empoli”: «nell’ultimo numero di rivista “Trasporti e Lavori pubblici” sotto il titolo “interessi ferroviari toscani” è comparso un articolo sulla Prato – Empoli, compilato dal nostro concittadino dott. Tomaso Fracassini per incarico del comitato pratese pro costituenda ferrovia. Inutile dirlo: l’articolo, che è una riassuntiva valorizzazione del progetto dell’Ing. Plutarco Bardazzi, appare molto opportuno in questo momento in cui già si parla di risolvere l’importante problema “con diversivi di tracciato”, i quali –  a volere essere sinceri – deludono appieno le giuste aspirazioni di Empoli, non affatto indifferente di fronte a problemi che toccano così da vicino i suoi vitali interessi. Sta di fatto che nella nostra città esistono da tempo caldi fautori dell’attuazione della linea Prato-Empoli: tanto che, or non è molto, ad iniziativa del Podestà Cav. Dott. Dino Masi e del Segretario politico del Fascio sig. Fernando Codeluppi, mediante accordi con il comitato pratese pro-Direttissima, venne tra noi tenuta in proposito una riuscitissima conferenza. […] Non bisogna dimenticare l’ubicazione felicissima della nostra città, fiorente centro d’industrie e commerci, a cui convergono le più importanti arterie di Toscana: ubicazione che fa Empoli degna d’essere il più logico punto d’innesto fra Direttissima e Firenze-Livorno. Il progetto Bardazzi illustra esaurientemente la ragione d’una Prato-Empoli nei confronti d’una Bologna-Porto di Livorno, tanto negli interessi locali che regionali, ma soprattutto negli interessi nazionali. Un rabberciato raccordo fra Direttissima e Leopolda Firenze-Livorno svaluterebbe quella titanica impresa ferroviaria di capitale importanza che si chiama “Direttissima” Bologna-Firenze! Se non si fa la Prato-Empoli meglio non far nulla. Un raccordo a carattere tranviario non risolve nulla: spesa sprecata, non illudiamoci».

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000097A Pisa e a Livorno da Prato passando per Firenze
In realtà la “Direttissima” Bologna-Firenze, tracciato arditissimo alternativo all’ormai superata Porrettana, con un tracciato a doppio binario e trazione elettrica, 31 gallerie, che da sole costituiscono il 37% del percorso, e numerosi viadotti, la cui costruzione era iniziata nel 1913, il 22 aprile del 1934 era stata aperta al traffico. Il tempo di percorrenza tra Bologna e Firenze, che dalle 5 ore del 1864 si era ridotto a 3 ore nel primo dopoguerra e nel 1927 con l’elettrificazione della Porrettana a 2 ore e 30 minuti, con la nuova linea direttissima si dimezzava di colpo scendendo a un’ora e 15 minuti. Tutto vero, ma il collegamento con la linea per Livorno e il suo porto mancava, e l’unico progetto fattibile era proprio quello dell’Ingegner Bardazzi, con una linea fra Prato ed Empoli diretto e logico proseguimento della “Direttissima” proveniente da Bologna e con una galleria sotto il Montalbano lunga diversi chilometri. Fino a pochi anni prima, si era mantenuto in vita anche il progetto ottocentesco di ferrovia Empoli Pistoia. Purtroppo non se ne fece nulla, per vari motivi, principalmente di carattere economico; ma ancora una volta giocarono un ruolo determinante contro questa magnifica opera le resistenze fiorentine, che temevano (ragionevolmente) una perdita di importanza della città gigliata a favore di Empoli e dintorni. Pensiamo anche solo per un attimo cosa avrebbe voluto dire per Empoli e per tutto il medio Valdarno a valle di Firenze in termini di sviluppo economico la realizzazione di questo troncone ferroviario.

Empoli - inaugurazione 20-12-1913

Empoli – inaugurazione 20-12-1913

La morte di Alessandro Martelli e la stazione della direttissima a Vitolini
Anche la morte di Alessandro Martelli, avvenuta il 5 ottobre del 1934, già sottosegretario alle ferrovie e ministro dell’economia di Mussolini, vinciano doc e autentico deus ex machina dell’operazione ferrovia Prato Empoli, fu una mazzata tremenda nei confronti dell’opera prevista. E fu così che la fermata della direttissima nei pressi di Vitolini, prevista nel progetto, non venne mai alla luce. Ma soprattutto, fu un’occasione persa per la Toscana. Ancora una volta i campanili avevano giocato contro il bene comune.

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Appendice di approfondimento sul progetto della direttissima Bologna Firenze e il collegamento ad Empoli
Fin dal 1882 il progettista della Porrettana (inaugurata nel 1864) aveva cominciato a lavorare ad un nuovo progetto che abbassasse la quota di valico e raggiungesse più facilmente Bologna da Firenze. Fu così che Jean Louis Protche scelse un tracciato passante a nord di Prato per le vallate dei fiumi Setta e Bisenzio con il superamento dell’Appennino attraverso una galleria di oltre 18 chilometri con quota di valico a 328 m e pendenza massima del 12 per mille. Nel 1908 il governo dispose uno stanziamento di 150 milioni di lire per gli studi definitivi per la costruzione dell’opera. L’approvazione del progetto definitivo della Direttissima arrivò soltanto nel 1911. I lavori cominciarono nel 1913 e furono rallentati sia dalla prima guerra mondiale sia soprattutto dalle difficoltà che la realizzazione di un’opera così complessa poneva. La grande galleria dell’Appennino con i suoi 18,5 chilometri richiese 11 anni di lavori. A quel tempo era la seconda al mondo per lunghezza, e ancora oggi è fra le prime venti. Il 22 aprile 1934 la linea fu aperta al traffico, con un percorso di 97 chilometri, una quota di valico dimezzata e una velocità di percorrenza più che raddoppiata. Un vanto italiano. Ma non fu mai collegata direttamente a Empoli.

La stazione sotterranea di Precedenze
Straordinaria e sconosciuta ai più oggi la stazione sotterranea, denominata Stazione di Precedenze. Cadde in disuso nel secondo dopoguerra per motivi di sicurezza. Destinata essenzialmente a garantire il sorpasso dei convogli lenti, aveva a disposizione due binari di precedenza lunghi 450 metri scavati in gallerie parallele al traforo principale. Era collegata con l’esterno da un tunnel inclinato di 50 gradi con 1836 gradini, che conducevano al borgo di Ca’ di Landino, nel comune di Castiglione dei Pepoli, costruito a suo tempo per accogliere gli operai addetti allo scavo. La denominazione attuale è “Posto di Comunicazione Precedenze”.

 

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This Post Has One Comment
  1. Opera interessante. Purtroppo oggi quasi nessuno ne parla. Fu mio padre neglanni sessanta, che ne serbava ancora memoria. In effetti non esistono traverse fra la firenze lucca viareggio e la firenze pisa, se si esclude la defunta ferrovia Pontedera Lucca:Ritengo che questo progetto debba essere rivalutato. H.

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