Claudio Biscarini: Bombs away!

I bombardamenti aerei sulla Toscana (1943-1945)

Preludio

Già poco tempo dopo che Mussolini aveva dichiarato guerra a Francia e Inghilterra, con il famoso discorso del 10 giugno 1940, aerei nemici presero a colpire la Toscana. Il 16 giugno, bombardieri francesi LeO 451 e Martin 167 Maryland si spingevano a colpire alcune città liguri e si dirigevano anche su Livorno, sganciando alle 2,30 della notte poche, piccole, bombe. L’azione si ripetè alle 4,45 del 22 giugno. Nella città labronica, un unico bimotore colpiva i Bagni Pancaldi e l’Hotel Palace[1] nonché, sulla via del ritorno verso la Corsica, una ciminiera della Solvay di Rosignano[2]. L’Armée de l’Air non aveva digerito il colpo di pugnale alle spalle di Mussolini e cercava, con ogni mezzo, di farsi vedere in azione. Il 9 febbraio 1941, la Force H della Royal Navy, di cui faceva parte la portaerei Ark Royal, lanciò quattordici Swordfish sui depositi livornesi. L’attacco non andò bene e un velivolo venne abbattuto. Da questi primi  raid, risaltavano subito le difficoltà delle difese attive e passive italiane. Pochi e mal costruiti rifugi, artiglieria contraerea inadatta allo scopo, velivoli da caccia che non riuscivano ad intervenire a tempo.

La Toscana era importante per alcune aziende metallurgiche, come le acciaierie piombinesi;  per i porti, Livorno in particolare che annoverava tra gli obiettivi militari anche i depositi di carburante ANIC, la Motofides che costruiva siluri, la Metallurgica, la SICE conduttori elettrici e la Idrocarburi, per alcuni campi di volo come il San Giusto di Pisa o l’aeroporto grossetano Baccarini e per altre industrie come la Saint Gobain e la Breda di Pistoia nonché, e l’importanza di questa particolarità regionale si andrà sempre più accentuando con l’avanzare del conflitto, per le sue linee di comunicazione stradali e ferroviarie. Cominciamo subito con il dire che i primi anni di guerra, non videro il coinvolgimento delle città e dei paesi che sorgevano lungo le strade ferrate e le vie di comunicazione stradale, che abbiamo citato.Più che altro, per il momento, si trattava di colpi di spillo. Il Bollettino di guerra n 248 del 10 febbraio 1941, ad esempio, recita: (Omissis…) Aerei inglesi hanno compiuto alcune incursioni  su Livorno e nei dintorni di Pisa, dove non è stato registrato alcun danno.[3]  Fino alla primavera del 1943, in pratica gli attacchi aerei risparmiarono la Toscana in generale. Irraggiungibile sia dal Bomber Command da nord che dall’Africa, la regione viveva in relativa tranquillità. Pochi mesi  prima dell’armistizio, ci fu  tristemente famoso bombardamento del 26 aprile  1943, lunedì di Pasqua, su Grosseto, effettuato dai Bomber Groups statunitensi 301° e 97° del 5° Wing, 12a Air Force di James Doolittle, con obiettivo l’aeroporto, ma che in effetti colpì pesantemente la città.  L’azione si rese necessaria per bloccare il ponte aereo tedesco, effettuato con Me. 323 Gigant per la Tunisia e per scompaginare la scuola aerosiluranti che si trovava nel campo di volo. Al Baccarini, infatti, era di stanza la 102. Kampfschulegeschwader con aerosiluranti Heinkel III/b. La zona del capo di volo era difesa da due batterie fisse di pezzi da 88/55 e una batteria mobile. I B 17 statunitensi lanciarono spezzoni da 20 mm e bombe dirompenti. Il 301st Bomber Group, sbagliando completamente rotta, lasciò cadere i suoi spezzoni sulla città malgrado la visibilità fosse molto buona.[4] Alcuni ordigni caddero su un luna park a Porta Vecchia, uccidendo molti bimbi. Da allora, molte volte si è scritto che i bombardieri si sarebbero abbassati a mitragliare la giostra. Ma un’annotazione contenuta in un documento coevo, a parte l’assurdità di far abbassare un aereo come un B17 per mitragliare, sembra far luce sulla questione: (Omissis…) Il Dott. Pascucci, che nella nottata dal 26 al 27 aprile prestava servizio all’ospedale civile, mi ha dichiarato che fra i numerosi feriti da lui curati – fino a quel momento- nessuno risultava colpito da proiettili di mitragliatrice[5].Solo il 352° Squadron  del capitano Du Val, accortosi di essere fuori rotta, non sganciò e non colpì la città. La verità è che nessuno, quel giorno, dette l’allarme a Grosseto nonostante Piombino,capo maglia avvistamento, fosse in preallarme dalle 11 del mattino. Will S. Arnett, pilota del 301° Bomber Group, annotava nel suo diario: Fratello che giornata. Decollato alle 9,20 per bombardare un aeroporto a nord di Roma. Abbiamo volato bassi fin quasi alla Corsica poi ci siamo arrampicati fino a 23.500 piedi. Eravamo alla fine della coda dello Squadrone ma, quando siamo usciti dal bersaglio, eravamo in testa. Nessuno tranne il nostro Squadrone ha lanciato la prima volta e così abbiamo dovuto fare un altro giro con gli altri. Ragazzo, è stata una corsa di topi se ne ho mai vista una. Il 97° ha bombardato lo stesso obiettivo e ha perso un aereo a causa di un colpo diretto dell’antiaerea. E’ andato dritto verso il basso ed è stato visto schiantarsi. Il mio mitragliere ha visto aprirsi un solo paracadute. Quando sono atterrato e ho messo di nuovo i piedi sulla terraferma, ero così debole che le ginocchia mi si piegavano e non riuscivo a stare in piedi. Sette ore e 20 minuti è un inferno per una lunga missione. Il luogo di nascita di Napoleone è una bellissima isola con montagne innevate .L’altro episodio che rese famoso questo bombardamento, e che ebbe il suo epilogo nel dopoguerra, fu l’incriminazione del Vigile del Fuoco Ido Turchi da parte della autorità statunitensi, e la sua condanna a morte mediante impiccagione, per aver causato il decesso del tenente Robert Calkins, ufficiale del B 17 Axis Axes del 341° Squadron 97° Bomber Group, abbattuto dalla contraerea. Si accusava l’italiano di aver trafitto con la baionetta l’americano appena arrivato a terra col paracadute. In realtà venne alla luce, in seno a nuovo processo, che il Calkins era morto il 24 maggio all’ospedale militare di Lucca, proveniente dal campo di prigionia di Metato, per conseguenze di un colpo da 88 mm della contraerea e il Turchi venne scagionato. I morti a Grosseto furono 134 e 193 feriti a cui aggiungere due avieri italiani deceduti e 4 feriti e 16 tedeschi che persero la vita e 30 rimasti feriti. Il Bollettino di guerra italiano recitava a proposito di questa azione: (Omissis…)Nel pomeriggio di ieri quadrimotori Liberator hanno sganciato bombe e compiuto azioni di mitragliamento sulla città di Grosseto, cagionando danni notevoli a fabbricati civili quali l’ospedale della Croce Rossa e l’asilo infantile. Due velivoli sono stati abbattuti dalle batterie della difesa.[6] Il 20 maggio 1943, i Bomber Groups 2°, 99° e 301°, in tutto sessantasei B 17, tornarono sul Baccarini. Questa volta non sbagliarono e colpirono pesantemente il campo uccidendo più di 1000 tedeschi e distruggendo 56 aerei al suolo. Il Bollettino di guerra diceva: (Omissis…) L’aviazione nemica effettuava  ieri incursioni su  Grosseto,Messina, Pantelleria e su località della Sardegna.[7] Per Grosseto si dava il numero delle perdite finora accertate in 17 morti e 19 feriti. Arnett scriveva:  Ragazzi che giornata! Sette ore e 30 minuti in aria e tre e mezzo con l’ossigeno. Il nostro obiettivo era l’aerodromo di Grosseto, 80 miglia a nord di Roma. E’ stata una missione facile, nessun caccia e poca artiglieria contraerea.Il secondo gruppo è andato prima di noi e ha dato una buona mano di intonaco che noi,poi, abbiamo lucidato. L’incendio si poteva vedere da 50 miglia di distanza. Ho testato un altro pilota oggi- Richardson- ed egli ha fatto un pasticcio del lavoro.La nostra festa  ha fatto un flop ieri sera, come previsto Ci sono state solo dieci ragazze per cinquanta ufficiali e cinque di loro erano ragazze francesi di Setif portate da Stelley. L’aeroporto grossetano venne di nuovo attaccato il 21 luglio 1943[8]. e il 29 novembre dello stesso anno. Alle 11,35 del 28 maggio 1943, apparvero su Livorno di nuovo i bombardieri statunitensi. Novantadue B 17 dei Groups 2°, 99°, 97° e 301° colpirono la città con 250 tonnellate di esplosivo. Fu un massacro. Tutta la città fu un mare di fiamme e deflagrazioni. Il quartiere Venezia  tra i più colpiti. Scoppiarono i serbatoi dell’ANIC e il denso fumo oleoso si sparse nel cielo. Dalla collina di Montenero, dove erano piazzate alcune batterie contraeree, si vedeva la città morire. Le schegge dei colpi dell’antiaerea ricadevano a terra, facendo anch’esse delle vittime. I morti si aggirarono sulla cifra di 249. Il Bollettino di guerra non poteva che ammettere il disastro, cercando di mitigarlo con la notizia dell’abbattimento di quattro bombardieri da parte della caccia italiana e di altri due dalle batterie: (Omissis…) Livorno, Foggia, la zona di Lucera e località della Sicilia sono state attaccate dall’aviazione nemica con lancio di bombe ed azioni di mitragliamento. Rilevanti i danni ad edifici pubblici e fabbricati civili, con numerose vittime, in Livorno. Secondo il Bollettino, i morti accertati fino a quel momento risultavano 51 con 349 feriti.[9] Il solito Arnett annotava nel diario: Il nostro obiettivo odierno era Livorno, Italia- banchine e navi. Il 97° e il 99° sono andati avanti a noi così come il 2°. Siamo arrivati un’ora dopo e c’era tanto fumo tanto che abbiamo a malapena potuto distinguere il bersaglio. Abbiamo potuto vedere il risultato del loro bombardamento da oltre un centinaio di chilometri di distanza, perché il fumo era salito  a 20.000 piedi. Hanno colpito la raffineria di petrolio, una delle sole due in Italia, Abbiamo potuto vedere le fiamme salire attraverso la densa colonna di fumo enorme. Non c’era opposizione alcuna, tranne per un paio di colpi inaccurati dell’antiaerea e un caccia solitario che non si è avvicinato. Così oltre ad essere lungo e faticoso, è stato facile. Thomas e io abbiamo guidato il nostro Squadrone. Un mese dopo, il 28 giugno 1943, di nuovo le Flying Fortress bombardavano la città labronica. Novantasette B 17 dei Bomber Groups 99°, 2°, 97° e 301° Sganciarono 236 tonnellate di ordigni. Furono colpiti duramente gli Scali D’Azeglio e molte parti della città. Il rifugio del palazzo della Selt-Valdarno venne preso in pieno, seppellendo tutti gli sventurati che erano dentro. All’orfanatrofio di via Baciocchi morirono 40 bambini tra i 10 e i 13 anni. Il Bollettino di guerra diceva: Livorno, Reggio Calabria, Messina e altre località della Sicilia e della Sardegna sono state bombardate dall’aviazione nemica;ingenti i danni subiti dalla città di Livorno, in corso di precisazione le perdite delle popolazioni. Si citavano tre aerei colpiti dalla caccia e quattro dall’antiaerea di cui uno caduto presso Tombolo, uno presso Salviano e due vicino ad Ardenza.[10]  Il giorno dopo ancora un’annotazione: (Omissis…) Nell’azione su Livorno, citata nel bollettino di ieri, altri due quadrimotori nemici, colpiti dal tiro delle batterie della difesa, sono caduti in mare presso l’isola di Gorgona.[11] Ma fu solo venti giorni dopo che si ebbe un computo dei caduti abbastanza veritiero: (Omissis…) Le vittime definitivamente accertate in seguito all’incursione nemica su Livorno salgono a 252 morti e 503 feriti.[12] Nelle stesse ore in cui, a Palazzo Venezia, Mussolini veniva giudicato dai membri del Gran Consiglio, Livorno era di nuovo sotto le bombe avversarie. Il Bollettino di guerra recita: (Omissis…) Livorno è stata bombardata da formazioni aeree: danni non gravi, vittime in corso di accertamento. Due velivoli precipitavano colpiti dal tiro delle artiglierie della difesa.[13]Pisa era considerata una perla architettonica. La sua Piazza dei Miracoli, col Battistero, il Duomo, la Torre che pende e il Camposanto Monumentale, invece, faranno varie volte da punto di mira per i bombardieri alleati. Il 31 agosto 1943 essa subì un devastante bombardamento, da parte di tutta l’aviazione strategica del Mediterraneo, con i Bomber Groups  99°, 2°, 97° e 301°. L’obiettivo  era rappresentato dallo smistamento ferroviario e dalla zona industriale e causò 852  morti civili. Nel Bollettino di guerra si legge: Aeroplani nemici hanno ieri bombardato Pisa, Pescara,Salerno,Cosenza,Catanzaro causando notevoli danni e numerose vittime tra la popolazione civile.[14]Nei 45 giorni del Governo Badoglio, l’attenzione delle due aeronautiche anglo-americane, si concentrarono sulle grandi città industriali del nord, Genova, nome in codice per la RAF Shark, Milano, nome in codice per la RAF Gudgeone e Torino, nome in codice della RAF Char , per costringere il nostro paese ad uscire dal conflitto.Nelle località toscane già vittime di attacchi aerei massicci, la conseguenza fu un esodo massiccio delle popolazioni verso la campagna o le piccole località che si pensava fossero al sicuro dalla guerra. Livorno si spopolò quasi interamente, specie in certi quartieri, e i livornesi dovettero trovar rifugio anche in località molto distanti dalla loro città. Per la Toscana tutto cambiò con l’8 settembre 1943 e con l’esigenza, da parte anglo-americana, di impedire ad ogni costo che i rifornimenti arrivassero alle truppe tedesche impegnate a sud delle costituende linee difensive Bernhard e Gustav. La tattica degli Alleati dovette necessariamente tenere conto dello svolgimento delle operazioni terrestri.

Strade e ferrovie

Prima di affrontare nella maniera più esaustiva possibile, l’argomento degli attacchi aerei sulle linee di comunicazione toscane, occorre però dare uno sguardo veloce a quelle che erano, appunto negli anni ’40, le vie e le strade ferrate più importanti. La Toscana era, allora come oggi, attraversata da due delle tre linee ferroviarie principali che collegano il Nord con il Sud dell’Italia. Sicuramente la più importante dal punto di vista militare, era la Roma-Firenze, che collegava le due città passando da Arezzo-Chiusi e Orte. Linea con 314 chilometri di tracciato a doppio binario e che era stata totalmente elettrificata nel 1935. Da Firenze a Bologna c’era poi la Direttissima: linea ferroviaria elettrificata a doppio binario di 97 Km, che, aperta nel 1934, collegava in 52 minuti di elettrotreno, le due città. Essa sfruttava le 30 gallerie, per circa 37 Km, scavate nell’Appennino e le 221 opere d’arte e manufatti vari costruiti (ponti, viadotti e altro).  Era considerata  nel 1939 “una delle maggiori opere di moderna tecnica ferroviaria”. Lungo la costa correva la  Pisa-Livorno-Roma, detta  “Tirrenica”, che era la seconda per importanza. Erano 336 chilometri di linea ferroviaria che, attraverso la pianura costiera bonificata, consentiva di raggiungere Roma con circa 5 ore di rapido. Importante perché permetteva i collegamenti della capitale con Genova e il Nord Italia, anch’essa era elettrificata. Successivamente, con l’intensificarsi degli attacchi aerei, prenderanno poi sempre più importanza alcune linee secondarie: la Strada Ferrata Centrale,  che da Empoli, tramite Poggibonsi e Siena fino a Chiusi, si innestava nella Firenze-Roma, di 152 Km, e la “Leopolda” Firenze-Empoli-Pisa-Livorno di 101 Km. Dalla città del Palio, poi, partiva la Siena-Asciano-Monte Antico–Grosseto di 132 chilometri. Esse, come vedremo, serviranno per decentrare i rifornimenti tedeschi. C’erano poi altre linee ferroviarie secondarie come la Sinalunga-Arezzo e la linea che da Arezzo andava a  Fossato di Vico (134 Km). Infine da Terontola (frazione di Cortona)  partiva la linea ferroviaria che raggiungeva Foligno, passando per Perugia, con 83 Km. Era un tronco ferroviario che raccordava le due linee ferroviarie Firenze-Roma e Ancona-Roma. La Val di Chiana era attraversata da una ferrovia privata di 40 Km, elettrificata, che partiva da Arezzo e arrivava a Sinalunga. Gli Appennini, oltre che dalla citata Direttissima, venivano scavalcati dalla Strada Ferrata dell’Italia Centrale o Porrettana inaugurata nel 1864 da Vittorio Emanuele II, di 99 Km con 47 gallerie, 35 ponti e viadotti da Pistoia a Bologna centrale[15]. Dalla prima città, poi, c’era l’innesto con la Pistoia-Prato-Firenze . Verso la Liguria, molto importante per gli eventi bellici sarà la Lucca-Aulla che, in quest’ultima città si innestava con la Parma-La Spezia. Nel Mugello, anche se considerata sempre ferrovia secondaria per treni merci, acquisterà importanza la Firenze-Marradi-Faenza detta, appunto, Faentina di 101 Km.

Anche i percorsi stradali più importanti, avevano su per giù lo stesso andamento. Principale strada di comunicazione era la Statale n.2 Cassia che, dal Passo della Futa, giungeva fino al Monte Amiata e poi raggiungeva Roma. Si tratta della modifica medievale al vecchio tracciato che, invece, passava per Chiusi,Cortona, Arezzo e Firenze. A causa delle paludi che infestavano la Valdichiana, il vecchio tracciato venne spostato verso Siena. Ma anche la strada per Arezzo da Chiusi diverrà importante durante il secondo conflitto. La consolare Aurelia, che correva lungo la costa tirrenica, e la Senese-Romana da Osteria Bianca verso Poggibonsi, dove si innestava nella Cassia. C’era, poi, un reticolo di vie statali e provinciali che avrebbe permesso, sia ai tedeschi che agli angloamericani, di trasferire reparti da un punto all’altro della regione durante i combattimenti dell’estate 1944, come la Poggibonsi-Colle Valdelsa-Volterra, Lajatico-Pontedera che, a Saline di Volterra, si innesta con la strada che viene da Pomarance usata dalla 1st Armored Division americana.

Nel mirino

Dopo un iniziale sbandamento, dovuto all’armistizio italiano, era chiaro che il Feldmaresciallo Kesselring, comandante dell’ Heeres-Gruppe C in Italia, si era del tutto ripreso ed aveva iniziato quella ritirata aggressiva, che contraddistinguerà tutta la campagna d’Italia da parte delle forze del Terzo Reich. Mano a mano che le truppe anglo-americane, con evidenti difficoltà già al passaggio del Volturno nell’ottobre 1943, si avvicinavano alle posizioni più forti, prestabilite da Kesselring per difendere il più a sud possibile il teatro italiano, ai problemi puramente militari si aggiungevano anche quelli generati da una stagione meteorologica tra le più difficili. Tutto questo, assieme alla tenace resistenza tedesca, rallentò notevolmente l’offensiva del XV Army Group, guidato dal generale Alexander. Divenne estremamente necessario attaccare gli scali ferroviari, e i depositi, per ostacolare i rifornimenti al nemico. Prato venne attaccata il 2 settembre 1943, soffrendo alcuni feriti. Nella notte tra l’11e 12 novembre 1943, la stazione della stessa città venne colpita da quarantuno Vickers Wellington britannici che causarono due morti. Ben più grave il primo  raid su Pistoia della notte tra il 23 e 24 ottobre 1943 effettuato da quarantasei Vickers Wellington, con la morte di 140 civili e il ferimento di altri 260.

La prima volta per Firenze fu il 23 settembre 1943. Il capoluogo toscano venne preso completamente di sorpresa. In questa prima fase, furono i bombardieri dell’aviazione dell’Esercito degli Stati Uniti che entrarono in azione. Fu subito chiaro che gli americani, come stavano facendo in tutta Europa, anche in Italia privilegiavano l’attacco di precisione diurno, su obiettivi prestabiliti, all’ area bombing cara, invece, alla Royal Air Force britannica con attacchi notturni. La tattica statunitense per l’impiego delle forze aeree strategiche, si era sviluppata negli anni ’30 presso l’Air Corps Tactical School, basata al Maxwell Field in Alabama, sotto il generale Haywood Hansell Jr. Fu anche chiaro, ai pianificatori americani, che i principali obiettivi dei raid non dovevano essere i fasci di binari o le stazioni ferroviarie, ma i centri di smistamento, dove si “costruivano” materialmente i treni da inviare a sud. Ecco perché a Firenze venne attaccata la stazione di Campo di Marte e non quella di Santa Maria Novella. Il raid venne compiuto dal 97° Bomber Group che, in verità, doveva colpire Bologna, ma uno spesso strato di nubi deviò i 39 bombardieri B 17 Flying Fortress incursori su Firenze, scelto come obiettivo alternativo. Solo 11 B 17 attaccarono lo scalo di Campo di Marte. Le vittime civili furono 218. L’attacco su Firenze, città d’arte, ebbe vasta eco tra le autorità militari e politiche anglo-americane.

Vediamo come venivano effettuati, materialmente, i bombardamenti. Ovviamente, le quote di attacco dipendevano anche dal tipo di aereo che si utilizzava. Citeremo qui solo quelli in dotazione all’U.S.A.A.F., che vennero maggiormente impiegati nel territorio che stiamo prendendo in esame.  I Gruppi da bombardamento pesanti, avevano in linea la famosa “Fortezza Volante” B 17 e i Liberators B 24, mentre i medi adoperavano bombardieri di tipo Marauders B 26, Mitchell B 25, Havoc A 20, macchine che potevano trasportare meno ordigni bellici, in tonnellaggio, ma che erano più adatti per attacchi da quote più basse su obiettivi anche tattici. Il B 26, il bombardiere medio più utilizzato sopra alla Toscana,  aveva una capacità di carico di 1.360 Kg di bombe, con 6 mitragliatrici e 7 uomini di equipaggio, mentre il bombardiere pesante B 17, portava 8 tonnellate di bombe, ed era armato con 13 mitragliatrici e un equipaggio di 8-10 uomini. La tattica di attacco dell’U.S.A.A.F. prevedeva che il Gruppo di bombardieri in volo, si dividesse in box operativi, fatti in modo che potessero coprirsi con il fuoco incrociato delle mitragliatrici di bordo dagli attacchi dei caccia nemici. Di solito, la formazione era composta da un flight di tre velivoli che volavano in formazione a V, aperta e sfalsati di quota. Tra diciotto e ventuno aerei costituivano un box principale, diviso a sua volta in tre box secondari di 2 flight uno dietro all’altro che volavano a quote sfalsate di 50 metri. Un box principale di B 17, poteva contare sul fuoco incrociato di 234 mitragliatrici Browning da 12.7 mm, e a metà del 1943, si poteva disporre di un box di 54 aerei con 702 mitragliatrici. Le formazioni erano fornite di una mappa, detta Military Grid Sistem, e la Toscana apparteneva alla North Italy Zone, con sotto- zone di 500.000 metri di lato, con una lettera grande come identificativo, a loro volta divise in quadrati di 100.000 metri di lato, con una lettera piccola. La Toscana aveva la lettera grande W, mentre le province centrali, compresa Siena e Firenze, la lettera piccola Q, seguita da una serie di numeri che identificavano l’obiettivo. Arrivati a un punto prestabilito, detto Initial Point, i Gruppi lasciavano la formazione di crociera per assumere quella d’attacco e la relativa rotta. Le formazioni d’attacco variavano a seconda dell’obiettivo: almeno cinque per obiettivi come scali ferroviari, tre per ponti o altri obiettivi isolati e cinque, molto aperte, per obiettivi estesi come concentramenti di truppe. Il punto iniziale, di solito era in corrispondenza di una località non molto distante dall’obiettivo vero. Giunti in prossimità di quest’ultimo, l’aereo leader cominciava le procedure di preparazione, il bombing run. Su questo aereo, era montato un apparecchio che era considerato top secret: il mirino Norden, uno dei più sofisticati congegni di mira dell’epoca.  In esso, l’ufficiale bombardiere leader, inseriva una serie di dati.  Il Norden aveva un motorino a velocità variabile che manteneva il puntatore del mirino fisso sull’obiettivo, mentre l’ufficiale bombardiere, a mano, effettuava via via le correzioni, dovute a diversi fattori, ma facendo in modo che la croce di mira rimanesse sempre fissa sul centro dell’obiettivo. Un collegamento col pilota automatico Automatic Flight Control Equipment,  permetteva all’ufficiale bombardiere di governare l’aereo stesso nel momento precedente allo sgancio. Quando avveniva la collimazione dei dati introdotti, con l’angolo di mira riferito ad un asse verticale stabilizzata giroscopicamente, le bombe venivano sganciate. Nel velivolo risuonava allora il grido Bombs Away, e tutti sapevano che l’aereo aveva compiuto la missione. Un balzo verso l’alto, e il rumore del motore che cambiava, convalidavano la notizia. Le sezioni che seguivano, sganciavano appena vedevano il lead bombardier gettare i suoi ordigni. Purtroppo, questo comportava alcuni secondi di differenza tra le prime bombe lanciate e le altre che, a causa della velocità del velivolo potevano comportare le cosiddette strisciate di ordigni anche fuori dell’obiettivo. L’U.S.A.A.F. considerava un bombardamento centrato se le bombe cadevano in un raggio di 300 metri dall’obiettivo stesso. Malauguratamente, quando quest’ultimo era costituito dagli scali ferroviari, a quella distanza sorgevano anche quartieri residenziali, con le drammatiche inevitabili conseguenze che è facile presumere. A questo inconveniente, il comando aereo statunitense cercò di ovviare, prima con un  addestramento più adeguato, poi, dal febbraio 1945, con l’introduzione del sistema di sgancio radiocomandato. In questo caso, l’aereo leader con trasmettitore, inviava un segnale radio, modulato, che cessava quando il circuito dello sgancio bombe si chiudeva. Sugli altri velivoli era installato un ricevitore che, collegato in maniera da captare la cessazione del segnale, chiudesse il circuito dello sgancio bombe e il rilascio delle stesse.

Abbiamo accennato a quali erano gli scopi militari dei bombardamenti anglo-americani. Mano a mano che le forze tedesche, opponendo una resistenza sempre più incisiva, ripiegavano verso nord, risultò chiaro che almeno per l’inverno 1943-44, le divisioni anglo-americane non avrebbero potuto sfondare la serie di linee di resistenza che Kesselring organizzava. Di qui la estrema necessità di bloccare le vie di comunicazione che portavano rifornimenti a sud. Nelle città e piccole località toscane, però, si era diffusa la sensazione che la guerra aerea riguardasse centri più lontani o, come si diceva, con obiettivi militari. Si stentava, purtroppo, a comprendere la vera “novità”,  di quel tragico  secondo conflitto mondiale, rispetto alle guerre del passato, cioè che nessuno si poteva considerare al sicuro. In realtà, secondo le nuove regole d’ingaggio di questa guerra, ogni paese, che fosse fornito di un ponte stradale o di una piccola, decentrata, stazione di smistamento ferroviario, aveva un obiettivo militare. Questo errato stato d’animo venne rafforzato da alcuni episodi che accaddero quasi in sordina. Il 12 novembre del 1943, alle 19,10, alcune bombe furono sganciate da un misterioso velivolo, in prossimità di Arezzo. La cosa destò stupore, ma non paura, negli abitanti della città. Lo stesso accadde nella notte tra il 9 e 10 novembre 1943, quando alcuni  Vickers Wellington del 230° Wing, del 205° Medium Bomber Group, dovevano attaccare il ponte ferroviario di Pontassieve. A causa del cattivo tempo, solo in 10 arrivarono sull’obiettivo, mentre gli altri 11 sganciarono in tutta la valle dell’Arno e del fiume Elsa, bengala e bombe, da Poggibonsi fino a Empoli e Montelupo Fiorentino. Il  17 novembre ci fu il primo attacco sulla città industriale di Piombino, a cui ne seguiranno tanti altri. La città fu colpita spesso anche dai B 24, mentre subì anche un attacco notturno da parte di 3 Martin B 26 Marauders del 320° Bomber Group.

Gli attaccanti

Le forze aeree anglo-americane a fine 1943 e fino al 1944, erano divise in: Forza Aerea Alleata del Mediterraneo  (Mediterranean Allied Air Force  M.A.A.F.) guidata dal gen. Ira C. Eaker, con vice comandante il Maresciallo dell’Aria britannico John Slessor, con sede comando a Caserta, da cui dipendevano la Forza Aerea Strategica Alleata del Mediterraneo (Mediterranean Allied Strategical Air Force M.A.S.A.F.) del gen. Nathan Twining, con la 15a Air Force statunitense, dotata di bombardieri quadrimotori B 24 e B 17 e il 205° Gruppo RAF, con sede a Bari, dotato di vecchi bombardieri bimotori Vickers Wellington. La Forza Aerea Tattica del Mediterraneo (Mediterranean Allied Tactical Air Force M.A.T.AF.) agli ordini del gen. John Cannon, con i bombardieri medi americani B25 e B 26 della 12a Air Force e la Desert Air Force britannica con bombardieri leggeri. la Forza Aerea Costiera del Mediterraneo (M.A.C.AF.) del vice maresciallo dell’Aria Hugh Lloyd. I bombardieri pesanti partivano dalle basi intorno a Foggia, quelli medi dalla Sardegna e dalla Corsica. I principali campi d’aviazione occupati dagli Alleati furono,Grottaglie,Triolo, Palata, Tortorella, Brindisi, Bari, Pomigliano, Capodichino, Paestum, Capaccio, Serretelle, Montecorvino, Decimomannu, Alto, Villacidro, Cerignola, Manduria, Gioia del Colle.

Il 14 novembre 1943, il Comando delle Forze Aeree del Mediterraneo (M.A.A.F.) diramava queste direttive sui compiti dei propri reparti:

1. distruggere ovunque possibile le forze aeree tedesche;
2. appoggiare la campagna delle forze terrestri in Italia;
3. colpire il potenziale industriale tedesco mediante la distruzione, tra gli altri obiettivi, di impianti dedicati alla produzione di caccia, di fabbriche di cuscinetti a sfere, petrolio, gomme e munizioni;
4. indebolire la posizione tedesca nei Balcani.

Di questi obiettivi, il primo, il terzo ed il quarto erano compiti affidati alla strategica, mentre il secondo era specificatamente affidato all’aviazione tattica. Si noti subito come questa direttiva, al secondo punto, considerava importantissimo l’appoggio alle truppe terrestri. Per quanto attiene gli obiettivi industriali o strategici in genere, è evidente che non ce n’erano in numero esorbitate in Toscana, fatte salve le aree industriali vicino a Pontedera o le acciaierie di Piombino e le raffinerie ed il porto di Livorno, oppure gli aeroporti di Pisa e Grosseto. Purtroppo per la Toscana, il principale obiettivo da colpire erano proprio le linee ferroviarie e di comunicazione in genere. Fu per questo che le operazioni aeree pianificate, tra la fine del 1943 e l’inizio del 1944, anche in previsione dello sbarco di Anzio, avvennero contro le linee ferroviarie ed in particolare contro i “parchi ferroviari”, per distruggere i carri merci. Gli obiettivi principali furono Pontedera, Siena, Arezzo, Poggibonsi, Pontassieve, Pisa, Prato, Piombino, Empoli,  Certaldo e Cecina.

Attacchi continui

Il 2 dicembre 1943, la morte passò su Arezzo. Alle 12,30 di quel sabato, in pieno mercato settimanale, 67 Marauders B 26 del 319° e 320° Bomber Group, scortati da caccia Aircobra P 39, lasciarono andare 97 tonnellate di ordigni da 500 libbre sul Marshalling Yard, ovvero lo smistamento ferroviario della città che, posto sulla linea Firenze-Roma, dopo quello della città capoluogo di regione, era il più importante in assoluto. La città fu devastata, e anche  le vie ferroviarie secondarie, come la Arezzo-Sinalunga e la Pratovecchio-Stia, furono danneggiate come la Direttissima. I morti furono 60. Su Arezzo, il calvario era appena iniziato.[16] Ci furono anche raid notturni portati da Wellington della R.A.F.. Il 7 gennaio, il 319° BG tornò sulla città con 26 aerei,  e il 15 gennaio, sabato,  toccò alla strategica con il 99° BG  e P 38 di scorta. 29 B 17 avevano sganciato 85 t. di bombe da 1000 libbre. La città, oltre che la zona dello scalo, era stata arata di nuovo con la perdita di numerose opere d’arte.[17] Chiusi, in provincia di Siena, venne bombardata la prima volta il 21 novembre 1943, da 18 Marauders B 26 del 17° BG. La zona di Chiusi Scalo fu colpita da 27 tonnellate di bombe. La città etrusca, o meglio la sua parte che sorge vicino alla ferrovia, fu di nuovo bombardata l’11 aprile 1944, con tre morti, e il 23 dello stesso mese, oltre a Chiusi Scalo, furono spezzonate e mitragliate Montallese e la “stazione di Chianciano”. Il 29 aprile, 30 automezzi tedeschi furono mitragliati fra Chiusi e Chianciano.[18] 19 dicembre 1943,ore 13,24. Trentasei Marauders del 17° Bomber Group erano diretti sullo scalo di Arezzo. Giunti sull’obiettivo, si avvidero che era coperto di nubi e in ventitré tornarono indietro. Tredici di loro, invece, sganciarono sulla piccola località di Castiglion Fiorentino una salva di ordigni da 500 libbre. Settantuno morti e una gran quantità di danni furono il risultato di questo attacco su uno dei tanti target of opportunity.[19] Il 30 dicembre venne pesantemente  bombardata Borgo San Lorenzo da 28 B 26 del 320° Bomber Group, guidati dal comandante ten. col. Fletcher.Il rapporto sulla missione dice: Due terzi dei colpi diretti con bombe da 1.000 libbre furono notati al centro del ponte nord mentre i binari a est erano messi fuori uso. I binari su entrambi gli accessi al ponte sud erano anch’essi messi fuori uso. Bombe da 500 libbre hanno dato eccellente copertura sulla metà orientale dello scalo ferroviario, distruggendo la stazione e 24 unità di stoccaggio merci. Non ci possiamo dilungare oltre, e non citeremo tutti gli attacchi subiti dai centri piccoli e grandi, ma ci soffermeremo sui più significativi. A fine dicembre del 1943, le truppe di terra angloamericane erano ferme davanti alla Gustav. Il 26 del mese,festività di Santo Stefano, una tipica giornata fredda di sole, un forte vento di tramontana gelava le strade di Empoli, quando una formazione di Marauders B 26  del 319° Bomber Group, del colonnello Joseph R.  Holzapple, proveniente dalla base di Decimomannu, in Sardegna, attaccò  con 36 aerei  guidati dal maggiore Chas R. Meyers, lo scalo ferroviario.  Erano le ore 13,10 quando l’aereo leader del primo tenente G.F. Bruson lasciò partire la prima raffica di ordigni da 500 libbre. Ne lanciarono 210, con buona copertura dell’obiettivo. Peccato che, a lato dello scalo, ci fosse il quartiere delle Cascine dove, a quell’ora di un giorno di festa[20], erano tutti a tavola e i morti furono 109.[21] Il giorno dopo, uno strano attacco venne effettuato sullo scalo di Poggibonsi. Ventotto B 26 del 17° BG, innalzatesi da Villacidro, al comando del capitano L.W. Kundrath, si diressero verso la città. Arrivati sull’obiettivo, il rapporto steso dopo l’azione, dice: confusione nell’identificazione dell’obiettivo. In pratica la formazione si sbandò, nonostante il cielo fosse terso, e gli aerei sganciarono a casaccio ai lati della cittadina.[22]  Subito, nei poggibonsesi, si diffuse la convinzione che su quegli aerei ci fossero dei Paisà che avevano voluto avvertire la popolazione di un imminente attacco. Ma anche il diario del 1° tenente Davis Henschell, che volò con quel Gruppo, ci riporta alla realtà: 27 dicembre 1943. 97° SNAFU[23] oggi. Abbiamo mancato l’obiettivo di un miglio. Credo si trattasse dello scalo di Poggibonsi.I civili cominciarono a sfollare, dormivano fuori ma,  a causa del lavoro, di giorno tornavano a ripopolare le strade. E mercoledì 29 dicembre 1943, il 17° BG si prese la rivincita. Trentasei B 26 partirono da Villacidro alle 10,45 in due formazioni. A Volterra, esse si divisero: una si diresse verso lo scalo ferroviario di Certaldo, l’altra su Poggibonsi che raggiunse alle  13,06. Centoquattro ordigni GP  da 500 libbre furono sganciati, provocando il danneggiamento dello scalo, e la distruzione di un vicino quartiere, con 75 morti. Tutta la linea Ferrata-Centrale, a partire da quel dicembre, entrò nel mirino dei bombardieri americani. Certaldo, Castelfiorentino e altre piccole stazioni furono ripetutamente attaccate dai bombardieri medi e dai cacciabombardieri. Il 22 gennaio 1944, per alleggerire le posizione di Cassino, i comandi alleati misero in esecuzione il piano Shingle, ovvero lo sbarco ad Anzio e Nettuno. Una serie di bombardamenti vennero programmati prima e dopo l’inizio di questa operazione. Il 1 gennaio, Capodanno, l’attacco si sviluppò su Pontedera, importante cittadina in provincia di Pisa, nota per la fabbrica Piaggio.  A Poggibonsi, gli aerei tornarono il 15 gennaio con nove B 17 che gettarono 54 bombe sullo scalo. Si era trattato di un bombardamento su obiettivo secondario, visto che il principale, Certaldo, era coperto da nubi. Il 18 gennaio, tutte le formazioni della Strategica si alzarono in volo dai campi nelle Puglie.  Il 301° BG andò su Pontedera, il 2°BG ancora su Certaldo, il 97°BG a Pistoia e il 99° BG di nuovo su Poggibonsi, dove sganciò 420 bombe. La città era vuota e i morti furono solo 5. Il 23 gennaio 1944, fu la prima volta di Siena. Città d’arte per eccellenza, i suoi abitanti erano convinti che mai nessuno avrebbe osato attaccarla. In realtà, la questione delle città d’arte creò non pochi problemi ai pianificatori dei raids aerei. Siena era stata inserita, in un elenco redatto dal M.A.A.F, nella categoria C, ovvero  dove se dentro o vicino a queste città ci sono importanti obiettivi militari che devono essere bombardati, ogni danno conseguente a questa azione è accettato. Quella domenica, molti devoti senesi si erano appena recati a messa, e stavano tornando a casa, quando alle 8,30 da Amendola, i membri degli equipaggi dei Boeing B 17 del 2° BG cominciarono a prepararsi. Dopo un lungo volo, 36 B 17 scortati da Republic  P 47 Thunderbolt, alle  12,38 sganciavano sullo scalo della città. Insieme ai binari e ai vagoni, coprirono di scoppi la collina che sovrasta lo scalo stesso, distruggendo la Basilica dell’Osservanza del 1400, e uccidendo 25 persone. [24]Il 29 gennaio, ancora su Siena, ci fu un episodio che ha dello straordinario ed allucinante: basandosi sulla stima di arrivo sull’obiettivo trentuno Consolitad B 24 Liberators del 450° BG avevano sganciato 93 tonnellate di bombe, attraverso uno spesso strato di nubi, in questo caso i danni furono ridotti perché le bombe caddero prevalentemente in aperta campagna. Il 15 febbraio 1944, 37 B 24 del 449° BG dovevano attaccare ancora Poggibonsi, ma il cielo era coperto. Tre di essi lanciarono sullo scalo della piccola cittadina di Colle Val D’Elsa, 7 tonnellate di bombe. 52 i morti, più sei che furono causati da un nuovo attacco del giorno dopo.

Nonostante queste continue azioni di bombardamento sugli scali ferroviari, la situazione sul fronte sud non si sbloccava e sembrava che non si riuscisse ad interrompere il flusso dei rifornimenti tedeschi verso la linea Gustav. Non solo. I servizi informativi alleati, comunicarono al proprio comando la notizia che, nonostante i bombardamenti aerei, tramite le linee di comunicazione dell’Italia centrale, avevano raggiunto il fronte sud, ed il particolare la testa di ponte di Anzio, l’equivalente di due nuove divisioni germaniche con tutto il loro materiale pesante, compreso un reparto di nuovi carri armati tipo Tiger. Con l’occasione, grazie anche alle informazioni passate dalle forze della Resistenza italiana, venne acquisita la consapevolezza che i tedeschi, avevano pianificato e attuato un sistema di trasporti misti perfettamente integrati, che permettevano di superare con un minimo di ritardo le interruzioni ferroviarie e stradali provocate dai bombardamenti alleati. I materiali ed i rifornimenti erano infatti inviati per treno fino all’altezza dei punti d’interruzione, qui i vagoni venivano scaricati e, tramite trasporti su ruota, i materiali erano portati fino ad un nuovo terminal ferroviario, dove erano rimessi su dei treni che  proseguivano fino alla stazione di destinazione. Pur sembrando complesso, tale modus operandi, grazie anche alla disponibilità di mano d’opera,  fornita dall’Organizzazione Todt o dai reparti di genieri della RSI, stava funzionando sufficientemente bene. Sul tratto di mare tirrenico, inoltre, era stato organizzato un efficiente sistema di convogli costieri che, tramite motozattere e piccoli battelli, portava i rifornimenti nottetempo da Genova e La Spezia sino ai punti terminali di scarico di Piombino (Livorno) ed, in particolare, ai piccoli porti sulla costa maremmana di  Talamone (Orbetello) e Porto Santo Stefano (Monte Argentario), entrambi in Provincia di Grosseto. Qui il materiale scaricato era stivato in un grande deposito sotterraneo oppure nascosto nelle pinete costiere di Giannella e della Feniglia. Successivamente, tramite autocarri, era trasportato sino a Roma. Non mancarono gli errori o gli attacchi senza apparente motivo. Il 7 marzo 1944, alcuni quadrimotori B 24 Liberators diretti probabilmente su Pontassieve, lasciarono partire una scarica di bombe sulla piccola località di Spicchio in comune di Vinci, uccidendo 16 civili.

Per ottenere dei risultati decisivi e tagliare questi essenziali canali di rifornimento, veri e propri  “cordoni ombelicali” delle due armate tedesche in Italia, la 10a e la 14a, serviva un profondo cambio di strategia, che infine avvenne, grazie in particolare alle valutazioni portate da una équipe britannica, guidata dal professor Solly Zuckermann, il quale, da uno studio effettuato sulle nostre linee ferroviarie, e sulle campagne di bombardamento effettuate in Sicilia ed nel sud Italia, aveva compreso che sarebbe stato impossibile bloccare i rifornimenti tedeschi, a meno di non attaccare tutto contemporaneamente: ferrovie, viadotti, ponti, gallerie, scambi ferroviari, locomotive, addetti ai lavori, ponti, porti di attracco e moli, strade, fino ad arrivare a colpire il singolo veicolo. Forti divergenze permanevano tra gli inglesi e i pianificatori americani degli attacchi, sul fatto se era meglio colpire le stazioni ed i grandi nodi ferroviari oppure i ponti ferroviari e stradali, ma entrambi i gruppi convennero sulla necessità di un diverso modo di condurre le azioni di interdizione aerea. Fu così che, a partire dal 19 marzo 1944, venne pianificata ed attuata  l’operazione Strangle . Da quel momento, a parte gli i raid sugli scali, che continuarono ma che diradarono notevolmente, ogni ponte stradale e ferroviario, ogni locomotiva o mezzo di trasporto stradale, diventavano punti ed obiettivi “paganti” da attaccare.

Strangle, l’operazione “miracolo”

Obiettivo prioritario rimase la distruzione dei “parchi di manovra”, composti da locomotive e carri, oltre che le officine di riparazione del materiale rotabile. Allo svolgimento materiale dei raid, si sarebbe dedicata la M.A.T.A.F., ovvero l’aviazione tattica del Mediterraneo, cioè i bombardieri medi. Questi avrebbero attaccato le ferrovie al sud della linea Pisa-Firenze-Pontassieve e ad ovest della linea Pontassieve-Arezzo-Orvieto-Orte. Gli obiettivi secondari, da colpire nel caso che le condizioni del tempo avesse impedito l’attacco ai primari, sarebbero stati i porti toscani della costa tirrenica e bersagli ferroviari in Liguria.

La M.A.S.A.F., ovvero l’aviazione  strategica, con i bombardieri pesanti della 15a Air Force, avrebbe dovuto concorrere alla riuscita dell’operazione attaccando i più lontani obiettivi nel Nord-Italia, occupandosi in particolare dei “grandi parchi di manovra ferroviari” presenti nelle importanti città dell’Italia settentrionale. Comprendendo però, negli attacchi anche porti, aeroporti, industrie, ferrovie, viadotti e senza preoccuparsi di poter colpire anche le grandi aree cittadine, ottenendo in questo modo di indebolire il morale della popolazione civile.

Ma la vera novità di Strangle, rispetto alle precedenti campagne d’interdizione aerea, fu l’utilizzo dei cacciabombardieri. A partire dall’aprile 1944, i P47  “Thunderbolt”, del 57° Fighter Group di base ad Alto in Corsica, presero a attaccare giornalmente le vie di comunicazione in Toscana. Per i giovani, e spesso spericolati, piloti della caccia, l’aver avuto carta bianca sui targets of opportunity, parole  con cui si poteva riconoscere qualsiasi cosa, dalla bicicletta all’autobus al treno, fu una vera manna. Nella sola provincia di Torino, dal 1943 al 1945 morirono 82 ferrovieri e 175 rimasero feriti, e 104 morti con 210 feriti tra i passeggeri. Per le loro caratteristiche i monomotori potevano operare a piccoli gruppi anche nei giorni di cattivo tempo, questo consentiva di attaccare in maniera costante gli obiettivi già colpiti dai bombardieri medi, in particolare per impedire la riparazione dei danni. Ma, soprattutto, i cacciabombardieri potevano attaccare i veicoli in movimento sulle strade. Tutti i veicoli:  dall’autocolonna al singolo carro tirato da buoi. Presupposto fondamentale di Strangle, infatti, era l’interdizione simultanea di tutte le linee di comunicazione tra la valle del Po ed il Sud.

La maggior parte degli attacchi fu portata contro i ponti e viadotti e, come mise un luce uno studio di Franco del Zanna di alcuni anni fa, questo appare evidente esaminando le operazioni dei bombardieri medi in Toscana, Umbria e Lazio settentrionale. La linea Firenze-Roma fu attaccata in 22 punti distinti. Di questi 19 erano ponti. La linea Pisa-Roma venne attaccata 15 volte in 9 punti: 5 ponti e 4 scali ferroviari. Infine la linea Empoli-Siena subì 17 attacchi in 5 punti: anche qui 4 erano ponti ed uno scalo ferroviario.

Per quanto riguarda, ad esempio,  la provincia di Siena, i bimotori B 26, a cui poi si aggiunsero i caccia monomotori, si concentrarono specialmente su quattro obiettivi: i ponti ferroviari di Tabianello, in comune di Monteriggioni, e di Lecchi, presso Poggibonsi, entrambi sulla Ferrata Centrale, il ponte ferroviario di Asciano, sulla Siena-Monte Antico, e i ponti stradale e ferroviario sulla Senese Romana e sulla Ferrata Centrale, in direzione di Empoli, poco fuori dell’abitato di Poggibonsi. In provincia di Arezzo, particolare attenzione venne posta al viadotto di Bucine, ripetutamente bombardato. Non mancarono gli attacchi sul ponte Leopoldino  a Empoli, e su quelli che si trovavano lungo il corso dell’Arno,  da dove, tra pochi mesi, le truppe tedesche sarebbero transitate per ripiegare verso la Grüne-linie. Nei mesi di marzo, aprile e maggio, fino al giugno inoltrato, non si contarono gli attacchi a questi manufatti, spesso danneggiati ma riattati velocemente dai Pionieri tedeschi. Intanto, continuavano gli attacchi alle linee ferroviarie da parte dei bombardieri. Il 5 giugno 1944, un lunedì giorno di mercato del bestiame, una formazione di 38 Liberators colpì il ponte ferroviario di Villanceto sulla Faentina, centrando anche Marradi e uccidendo circa quaranta civili.

Per bloccare le vie di rifornimento marittime, i comandi alleati adeguarono Strangle alle particolari esigenze. Ai pesanti bombardamenti aerei sui porti di arrivo e di smistamento dei rifornimenti di Porto Santo Stefano, Talamone e Piombino, colpiti soprattutto dai North American  B 25 Mitchell e dai B 26 Marauders provenienti dalla Sardegna e dalla Corsica, si assommarono i pesanti raid su Orbetello e le adiacenti pinete. A queste azioni si aggiunsero poi gli attacchi a bassa quota da parte dei cacciabombardieri ai battelli in mare o nei porti. Per operare una particolare guerra di corsa notturna contro i convogli tedeschi, vennero infine utilizzati  le motosiluranti statunitensi (Pursuit Torpedo Boats-PTB) del Moto Torpedo Boat Squadron 15 dell’US Navy e le MTB britanniche della Royal Navy, che partivano da Bastia in Corsica, per colpire i convogli in navigazione a ridosso della costa toscana o vicino all’Isola del Giglio.

I caccia imperversavano lungo le strade. L’ 11 aprile ci fu un nuovo raid su Siena con obiettivo lo scalo ferroviario, ma alcune bombe, per la prima e unica volta, scoppiarono dentro le mura a Porta Camollia causando  11  morti. Fu l’ultima incursione sulla città da parte di bombardieri medi o pesanti. Il 10 maggio, dodici B 26 francesi del 1/22 Groupe, attaccarono l’obiettivo alternativo del viadotto di Asciano. [25]Fallito l’attacco, venne distrutta la stazione ferroviaria. Con l’inizio dell’operazione Diadem, terminava Strangle.

Ancora attacchi e la liberazione si avvicina.

Il 29 maggio fu bombardata Torrita di Siena. Il 10 giugno, due Groupe  1/22 e 2/20 attaccavano il ponte stradale sulla Cassia di Buonconvento, danneggiandolo. Il 320° BG colpiva il ponte stradale di Macereto, sulla Siena-Grosseto, danneggiandolo. I caccia la facevano da padroni, attaccando tutto e tutti. Il 10 aprile colpirono l’autobus Chiusure –Siena. Risultato quindici morti con altrettanti feriti, in gran parte donne e bambini. Il Capo provincia  di Siena Chiurco deplorò che si rilasciassero, da parte dei comuni, troppi permessi di viaggio.[26] E’ una lunga scia di assalti, quella che ci apprestiamo, non certo esaustivamente, a citare. I P 47 del 57° Fighter Group,[27] , partiti dalla loro base di Alto, in Corsica, attaccarono Torrenieri l’11 aprile, mitragliando la Cassia, Il 24 toccò alla storica Montalcino, poi ancora Torrenieri. Dal 24 maggio, la Fallschirm-Panzer-Division Hermann Göring, che era stata a riposo in Toscana e Umbria, venne richiamata a sud.Il fronte da Cassino e dalla testa di ponte di Anzio si era mosso, ed occorrevano i suoi mezzi. Sulla Cassia e sull’Aurelia, costretta a marciare di giorno, la divisione venne massacrata dai cacciabombardieri alleati. Il 6 giugno, a Torrenieri si ebbero 10 morti tra i civili. Il 6 maggio, la GNR dava la notizia che  il 30 aprile 1944, tra le 11 e le 14, cacciabombardieri avevano ripetutamente attaccato la Firenze-Chiusi e la Empoli-Chiusi. L’interruzione dei binari veniva prevista a non meno di 10 giorni. I P 47 attaccavano in picchiata i ponti stradali della zona assieme agli  scali ferroviari minori, come Sinalunga. Il 18 maggio, lo squadrone francese Lafayette, aggregato al 57° FG, compiva un bombardamento sul ponte di San Giovanni d’Asso, dandosi poi alla caccia libera di mezzi agricoli. Il 26 maggio, il 488° Squadron del 340° BG con i suoi B 25 colpiva duramente un ponte ferroviario presso di Camucia-Cortona . Alcuni velivoli vennero abbattuti dalla contraerea leggera tedesca. Il tenente William Fournier, del 65° Squadron, 57° Fighter Group, mentre effettuava azioni di mitragliamento sulla  Senese-Romana presso Poggibonsi, venne colpito da fuoco di mitragliatrici e cadde in località La Madonnina a ovest di San Gimignano.[28] Il suo collega  Flying Officer William Swartz si schiantava al suolo presso Ponte Ginori (Pisa) non essendo risalito in tempo da una picchiata per mitragliamento della Saline di Volterra-Cecina. Ambedue i piloti rimasero uccisi il 7 giugno 1944.[29]  Il 29 giugno l’85° Squadron del 47° Bomber Group perdeva ben tre  Douglas A-20 Havoc che si schiantavano al Passo dei Mandrioli, ad Anghiari e a Pieve Santo Stefano a causa dell’antiaerea pesante.[30] Il 97° Squadron dello stesso gruppo, il 4 luglio 1944, perdeva un A 20 sul campo di Pontedera in una ricognizione notturna. A bordo, oltre all’equipaggio, c’era un civile il cui compito è rimasto sconosciuto.[31] Il 24 maggio era caduto il tenente William H. Owens del 65° Squadron, 57° FG, a San Quirico d’Orcia a causa del fuoco della contraerea[32], come era accaduto al Mitchell B 25 McKinley Jr. High  pilotato dal tenente T.V. Casey del 487° Squadron,  340° Bomber Group, dopo un attacco al ponte di Gricigliana di Cantagallo presso Prato, il 22 giugno 1944.[33] Poteva anche accadere che, nella foga dell’attacco, i piloti si uccidessero con i loro apparecchi come successe al maggiore  Arthur E Exon, del 64° Squadron, 57° FG, coinvolto nell’esplosione di un deposito di munizioni da lui stesso mitragliato  a Castellina Marittima.[34] I mezzi ruotati, ormai, dovevano procedere con cautela e spesso di notte. Questo creava problemi anche per gli approvvigionamenti della SEPRAL, verso i paesi più lontani, perché gli autisti si rifiutavano di viaggiare. Il 7 giugno, una formazione di B 25 del 310° Bombardment Group colpiva il ponte  stradale di Pitigliano, città etrusca in provincia di Grosseto. Ma il ponte era già fuori uso. Nonostante questo, i B 25 sganciarono 28 bombe da 500 libbre che colpirono anche la città posta in alto su una roccia tufacea, causando diversi morti tra la popolazione.[35]

Su Siena, dalla metà di giugno, cominciarono le incursioni notturne  dell’aereo fantasma, detto anche la vedova. Mons.Toccabelli, arcivescovo della città, nel suo diario ci rende edotti di attacchi a Porta Pispini, Porta Ovile, in Via di Diacceto, quindi nel cuore della città. Il 2 luglio, mentre le avanguardie francesi già stavano combattendo alle porte di Siena, due cacciabombardieri colpirono San Gimignano, causando 4 morti civili e danni.Gli attacchi dei cacciabombardieri e dei bombardieri medi e leggeri continuarono fino al 1945. ormai le truppe di Kesselring si erano attestate sulla linea degli Appennini e una delle prime vittime fu Firenzuola, distrutta da un attacco aereo e da un feroce cannoneggiamento il 12 settembre 1944. Per fortuna non ci furono caduti in quanto i tedeschi avevano fatto sfollare la popolazione. A fine guerra,i danni erano enormi. Sulla sola  Ferrata Centrale erano stati distrutti, in parte anche dai Pionieri tedeschi, 84 ponti e 7 gallerie, Rase al suolo le stazioni Empoli, Poggibonsi, Siena. Danneggiate tutte le altre. Divelti 9.000 m. di binario di prima via e 8.000 di stazione.

Distruzioni, morti, dolori, disperazioni ma…. ma la domanda si pone d’obbligo:

la tattica alleata bloccò in maniera significativa i rifornimenti tedeschi?

L’Oberst Klaus Stange, ufficiale di Stato Maggiore, in una sua testimonianza rilasciata a fine guerra, e reperibile presso l’ US Army Military History Institute, dal titolo Situazione delle ferrovie dal gennaio 1944 all’inizio dell’offensiva di maggio (Italia), dichiarava che fino alla fine del 1943, non c’era stato nessun problema relativo all’invio dei rifornimenti, nonostante i bombardamenti su grandi stazioni di smistamento a sud degli Appennini. Le cose erano cambiate all’inizio del 1944, con l’intensificazione degli attacchi aerei. La tratta Firenze-Roma via Civitavecchia, non era quasi più transitabile per i trasporti militari a causa anche dei cannoneggiamenti dal mare, oltre che per gli attacchi dal cielo. Gli osservatori lasciati dall’ Office of Strategic Service sulle isole dell’arcipelago toscano, con i loro potenti binocoli, erano in grado di controllare lunghi tratti di costa, e segnalare movimenti all’aeronautica e ai mezzi navali alleati. In più, alcune radio trasmittenti di missioni del S.I.M. italiano, o della Organizzazione Resistenza Italiana di Raimondo Craveri, Mondo, tra le altre la Radio-Rosa di Vera Vassalle e la famosa Radio Co.Ra di Firenze, contribuivano a inviare notizie ai comandi anglo-americani, sui movimenti dei rifornimenti o delle truppe tedesche. La Firenze-Roma e la Rimini-Falconara-Terni-Orte divennero le più importanti. Si riuscì sempre a ripristinare quasi tutti i danni, grazie alla manodopera inviata, salvo che ad Orte, dove a metà gennaio  la situazione precipitò, e fu più difficile il ripristino. A febbraio riuscirono a passare i due cannoni ferroviari Krupp 28 cm K 5 E Robert e Leopold, detti in seguito Anzio Express e Anzio Annie dagli alleati diretti a contrastare la testa di ponte di Anzio-Nettuno dalla stazione di Cisterna di Latina e dai Colli Albani. Ma, dalla metà di gennaio, il traffico ferroviario diretto a Roma e a sud di essa, era diventata cosa rarissima. Tutte le truppe e i rifornimenti, dovevano essere scaricati a nord e nord-ovest di Orte. Da febbraio ad aprile, passando via Siena-Grosseto-Civitavecchia, alcuni piccoli convogli di carbone arrivarono a Roma. Anche il problema delle locomotive era grave. Dovevano lavorare molto, perché erano state attaccate le officine di riparazione di Firenze e Foligno. Dei 18 treni per il vice capo di stato maggiore dell’ Heeres-Gruppe C che ogni giorno passavano la frontiera, 9 proseguivano per il centro Italia e venivano scaricati nelle zone di Orte–Arezzo e Orte-Spoleto mentre singoli treni passavano dalla linea Adriatica fino a Pescara. A marzo, a causa dei combattimenti ad Anzio e Cassino, le truppe e i rifornimenti furono portati fino a Orte, e dopo la distruzione del ponte sul fiume Paglia a nord di Orvieto, fino a sud di Chiusi e sull’Adriatica fino a Falconara, poi Terni  e a nord ovest di Orte. Questo causava ritardi notevoli anche nell’approvvigionamento dei circa due milioni di  abitanti di Roma e delle zone limitrofe. La situazione peggiorò con i bombardamenti dei grandi centri di smistamento come Verona, dove nel novembre 1943, dietro pressione della Direzione Trasporti della Wehrmacht, era stata trasferita da Roma una parte della Direzione Generale delle FS italiane, con il Servizio Trazione di Firenze. Le stazioni principali registravano la presenza di uno o più ferrovieri militarizzati tedeschi, in divisa  blu con un bracciale giallo dove era scritto Deutsche Wehrmacht. Tutte le forze lavoro, compresi battaglioni di genieri italiani, furono inviati a riattare le linee. Il 20 marzo 1944, però, con l’inizio di Strangle , nel giro di pochi giorni tutte le tratte in direzione sud della linea Firenze-Pisa-Rimini vennero interrotte in più parti a causa dei bombardamenti a tappeto. Su tutte le tratte, tanto  quella via Siena quanto quelle via Firenze-Orte, via Rimini- Ancona e via Falconara verso Orte si attaccarono e danneggiarono ponti fino ad arrivare in certi casi alla distruzione totale. Anche i cacciabombardieri costituirono un grosso problema, che costringeva le forze lavoro a ritmi massacranti. Mancava anche il personale specializzato e molti lavori dovevano essere fatti la notte, con tutte le conseguenze del caso.  Fu necessario concentrare sulla Firenze-Orte, squadre della Organizzazione Todt, ferrovieri tedeschi e genieri italiani per rimettere in funzione il più possibile la linea. Ciò non si poté farlo sulla Ferrata Centrale e sull’Adriatica. Dalla Francia, arrivarono 4 o 5 compagnie di operai specializzati, e sul tratto Firenze-Chiusi furono attivate unità della Flak leggera. Una di queste venne piazzata proprio alla stazione di Chiusi Scalo, servita da italiani e tedeschi. Ciò permise di arrivare almeno ai depositi del Lago Trasimeno, di Chiusi, di Montallese e del Poggio di Argiano, e fino a Terni. Dove la linea non era più utilizzabile, si scaricavano i treni, si caricava il materiale o gli uomini sui camion, e si ricaricava quando la ferrovia era di nuovo agibile. Tra i mezzi trasportati in questo modo, a febbraio 1944 arrivarono i Panzer Tiger I dello schwere Panzer Abteilung 504 diretti al fronte di Anzio, che furono scesi dai treni a Ficulle. Il 7 gennaio 1944, poi, c’era stato il tentativo di sabotare la linee Terni- Perugia, Orvieto-Orte e Terni Foligno, effettuato da diciassette membri del 2° Special Air Service inglese, Operazione Maples-Thistledown, così come ci sarà la missione Patata del S.I.M. italiano, che sabotò un tratto della linea Ferrata-Centrale, nella zona di Badesse (Siena), facendo deragliare un treno carico di mercurio proveniente dal Monte Amiata,[36] il 9 giugno 1944. Anche i grandi bombardamenti sui centri maggiori di smistamento, come Bologna, Verona, Mestre, Padova, Torino e Milano, causarono molti danni e tantissima confusione nelle linee ferroviarie. Secondo una statistica, lo smistamento di Torino aveva avuto il 75% di danni, quello di Milano il 45%, a cui si assommava il 25% di Milano Centrale e il 50% di Milano Porta Nuova, Venezia Mestre era distrutta al 100%, come Bologna Centrale , Firenze Santa Maria Novella e Verona. Alcune cifre per tutta Italia. Le locomotive elettriche che erano 690 il 30 giugno 1940,  al giugno 1945 ne erano fuori servizio 585, quelle trifase, che erano alla stessa data 699, ne avevano fuori uso a fine guerra 434, di 4.059 locomotive a vapore, ne erano fuori uso 2.280, a cui andavano sommati 204 elettrotreni su 213, 9.899 bagagliai e carrozze su 12.348 e 90.000 carri merci su 137.322 esistenti nel 1940. Su 4.067 ponti in muratura, ne erano stati distrutti 811, su 1.846 gallerie, distrutte 346, su 8.847 Km di binario doppio, ne mancavano 3.176 Km. La sola Royal Air Force gettò sulla nostra penisola 9.235 tonnellate di bombe, contro 668.277 sulla Germania, 289.065 su Francia, Belgio e Olanda, 3.111 sulla Norvegia, 86 in Danimarca e 645 su obiettivi marittimi, pari a 970.369 tonnellate di cui 771.329 tonnellate di bombe esplosive e 199.040 di incendiarie. Queste sono cifre impressionanti che si commentano da sole ma rimane la domanda principe: servirono allo scopo?

Nel maggio 1944, la notizia che era in corso una gigantesca ed innovativa operazione aerea per impedire l’arrivo di rifornimenti tedeschi al fronte italiano fu passata, con grande risalto, alla stampa statunitense e mondiale. I commenti furono ovviamente positivi, esaltando un grande successo nelle operazioni e creando un mito attorno ad essa.

Le conclusioni del rapporto finale, stilato nel 1972, riportano la considerazione che, pur essendo stata Strangle una fondamentale tappa nello sviluppo delle dottrine militari statunitensi di interdizione aerea, “l’obiettivo principale di impedire l’arrivo di rifornimenti era risultato irraggiungibile”.  In effetti i risultati dell’operazione aerea erano stati importanti. Fin dal 24 marzo1944, infatti, tutte le linee ferroviarie verso il sud erano state bloccate dai bombardieri medi e rimasero così fino al termine delle operazioni. In buona sostanza tutto il traffico ferroviario era stato arrestato ad 80 chilometri a nord di Roma e con il concorso dei cacciabombardieri si era ottenuto di ritardare i movimenti dell’esercito tedesco. Le strategie e le tattiche di interdizione aerea erano nuove per i comandi alleati ma, con una buona dose di improvvisazione, si erano indirizzati sulla corretta strada. Tuttavia,   non avendo pienamente compreso ed individuato i metodi e le catene di rifornimento dei tedeschi che dovevano essere colpite, avevano chiaramente fallito l’obiettivo principale di “impedire i rifornimenti”. 

Al termine di questo nostro contributo, ci sembra giusto riportare le conclusioni di un protagonista di quegli eventi, l’Oberst Klaus Stange: … tutti questi danni poterono sempre essere riparati più o meno rapidamente, cosicché il traffico poté riprendere e i treni per i rifornimenti per l’Heeres–Gruppe C poterono giungere a destinazione nei tempi sperati.

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